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A fronte di una domanda in costante crescita non corrisponde - denunciano i viaggiatori - un livello soddisfacente del servizio: molti treni locali marciano in ritardo, troppe volte il numero di carrozze è insufficiente per accogliere i passeggeri in attesa nelle stazioni e la frequenza dei guasti - locomotori in panne, porte bloccate - è in continuo aumento.
I disagi, come dimostra la ricognizione che il Sole-24 Ore ha effettuato in collaborazione con l'Utp (Associazione utenti del trasporto pubblico), non sono circoscritti alla sola Lombardia o alla città di Milano, ma interessano tutte le grandi aree urbane del Paese e le relative linee locali che convogliano, su di esse, migliaia di pendolari al giorno. Nei nodi di Torino, Milano, Roma e Napoli le tratte ferroviarie locali in sofferenza e a rischio-ritardi sono almeno 15.
Il trasporto regionale, osserva il presidente di Utp Massimo Ferrari, è afflitto da alcuni gravi problemi: la congestione della rete, causata dalla lentezza con cui vengono completati gli investimenti infrastrutturali («Ci sono linee a binario unico dove sarebbe necessario il secondo binario e ci sono linee a doppio binario dove, invece, ne servirebbero quattro» afferma Ferrari); la scarsa manutenzione a cui è sottoposto il materiale rotabile, il quale peraltro risulta rinnovato solo in parte.
Sul banco degli imputati finisce Trenitalia, che gestice il servizio su gran parte della rete nazionale, ma anche alcune ferrovie in concessione (tipo le Ferrovie Nord Milano). Vediamo, area per area, i casi di maggiore sofferenza.
Milano. Le linee critiche sono almeno cinque: Lecco-Milano, a tratti ancora a binario unico e il cui raddoppio procede a singhiozzo; Mortara-Milano, linea a binario unico; Bergamo-Treviglio-Milano, il cui raddoppio è in fase di esecuzione; Asso-Milano gestita dalle Ferrovie Nord; Novara-Milano, ai vertici dell'insoddisfazione degli utenti. La recente apertura del Passante ferroviario di Milano, per ammissione di Trenitalia, ha causato difficoltà aggiuntive al sistema, portando alla crisi dei trasporti in Lombardia. «I mezzi a disposizione sono sufficienti - spiega Trenitalia - solo che sono disomogenei e non adatti al Passante».
Torino. La gran parte dei pendolari che si muovono in treno verso il capoluogo piemontese proviene da Ivrea/Chivasso, da Pinerolo e da Carmagnola. La linea Chivasso-Aosta, che transita da Ivrea, è ancora a binario unico, come la Torino-Pinerolo.
Genova. Tutte le linee che confluiscono sul capoluogo ligure sono a doppio binario, ma qui il problema è di natura diversa: data la particolare conformazione geografica dell'area e della città, a Genova il treno svolge una vera e propria funzione di trasporto urbano. Di conseguenza, nota l'Utp, è necessario far fronte dalla domanda con un numero adeguato di convogli.
Roma. Nel nodo della capitale qualche intervento è stato condotto a termine, tipo il potenziamento della Roma-Viterbo nella tratta urbana fino a La Storta, ma molto resta ancora da fare. Critica la situazione nella zona dei Castelli: i treni provenienti da Cassino (doppio binario), Frascati, Albano Laziale e Velletri (tutti a binario unico) confluiscono nella strozzatura di Roma Ciampino, che risulta strategica per l'ingresso dei convogli nella città. «In pratica - nota Ferrari - abbiamo cinque binari che, da Ciampino, si riducono a due: un imbuto intollerabile». In sofferenza anche la Roma-Tivoli, sulla linea per Pescara, ancora interamente a binario unico.
Napoli. Sul piano della dotazione di infrastrutture ferroviarie, Napoli è tra le città più "ricche" d'Italia. Ci sono però due situazioni critiche: la prima riguarda la stazione di Aversa, dove dal dicembre 2005 arriverà l'Alta velocità Roma-Napoli. Da lì in avanti, però, anche gli Eurostar dovranno procedere sulla linea storica, aumentando i tempi di percorrenza del treno veloce (pari a un'ora e 25 minuti). Serviranno almeno altri tre anni per potenziare la tratta Aversa-Napoli; nel frattempo Eurostar e treni locali dovranno convivere sugli stessi binari.
Anche la linea costiera Napoli-Salerno (due binari) è altamente congestionata; in prospettiva è previsto il completamento della linea a monte del Vesuvio, ma l'intervento non sarà ultimato prima del 2008.
Firenze. Nel capoluogo toscano l'emergenza è circoscritta essenzialmente alla stazione di Santa Maria Novella, dove confluisce l'intero traffico ferroviario. Santa Maria Novella inizia a presentare seri problemi di congestione.
Bologna. Uno dei maggiori nodi ferroviari italiani. La stazione dell'Alta velocità verrà costruita in sotterranea (sotto all'attuale) e quindi la stazione esistente subirà quasi certamente una limitazione delle sue potenzialità.
Veneto. In Veneto la linea più congestionata è la Padova-Venezia, sulla quale oltre ai treni locali confluiscono i treni a lunga percorrenza provenienti da Roma e Milano. La soluzione potrebbe essere quella di sfruttare maggiormente la Vicenza-Treviso (due binari) per i treni diretti verso il Friuli.
Sicilia. In Sicilia le criticità sono numerose, ma l'emergenza maggiore riguarda Catania, la cui stazione centrale è servita solo da linee a binario unico e quindi costituisce un enorme collo di bottiglia. Il raddoppio della Messina-Catania procede molto lentamente, mentre la Palermo-Messina è ancora in gran parte a binario unico.
Il piano di Trenitalia. A questa serie di rilievi Trenitalia replica con il piano d'investimenti 2004/2007, che prevede una spesa di 6 miliardi di euro così ripartita: 4,5 miliardi per acquisto di nuovi treni, manutenzione e riammodernamento del materiale rotabile esistente; 800 milioni nella tecnologia di bordo; 700 milioni per la manutenzione degli impianti informatici.
Clicca qui per vedere la mappa con le tratte più congestionate (formato PDF, 919 kb).<< Notizia precedente - Clicca qui per chiudere questa finestra - Notizia successiva >>