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Data di pubblicazione:28/03/2007
Fonte:La Stampa edizione di Torino
Titolo dell’articolo:La protesta dei pendolari sulle carrozze da incubo: “Sono viaggi da paura”
Testo dell’articolo:Il treno in manovra non frena in tempo e distrugge una banchina di Porta Nuova. Per i pendolari è una conferma che la «sicurezza sui treni è praticamente un’optional». Così dice Rosanna Fuffaro, 43 anni, insegnante di Lettere a Rho. Ogni mattina alle 5,50 sale sull’interregionale per Milano e si gode lo spettacolo: «Basterebbe soltanto - dice - guardare come frenano questi treni. Un colpo secco e ti catapultano a terra. I cigolii nelle carrozze, poi, sono un sottofondo decisamente poco piacevole». Macchine vecchie dunque e senza manutenzione. Lo sa bene Andrea Santa, studente al IV anno di Economia, che prima di salire sul treno per Milano fa un decalogo delle carenze: «Le carrozze molte volte rimangono senza luce. Ora io dico: che ci vuole ad aggiustare due lampadine? Il risultato è che si perde in sicurezza e succedono cose assurde». Tipo? «A me una sera quattro prostitute sul treno per Milano hanno iniziato a fare avances insistenti. Ho cercato di allontanarmi, ma l’altra carrozza era buia. Ho cercato qualcuno. E non c’era nessuno. Poi - aggiunge - lo sanno tutti che nei dieci minuti che precedono la partenza sul treno sale di tutto. Basta chiudere le carrozze o mettere del personale. Eppure io vedo sempre più ladri e sempre meno ferrovieri». A «ripulire le carrozze» ci pensa Omar detto «Stampella», vecchia conoscenza delle forze dell’ordine. Lui c’era anche ieri. Il «Milano» era pronto al binario 17 e lui era lì per il solito giro della sera. Anche questa - per i pendolari - è mancanza di sicurezza. Altra testimonianza: «A me qualche tempo hanno aperto la cerniera della cartella. Me ne sono accorta, fortunatamente avevo il portafoglio nella giacca. Ma se avessi avuto bisogno di qualcuno a chi mi sarei rivolta?». Questo dice Alessandra Casale, 19 anni, pendolare da Alessandria. Antonio invece, col suo lavoro da operatore agroalimentare, viaggia da anni tra Napoli e Asti. «Lo scorso mese hanno forzato la porta della mia cuccetta. Ho cercato qualcuno per segnalare quelle persone sospette. E chi c’era? Nessuno. Che sicurezza è questa?». Appunto.


Retroscena
“Troppi tagli”

Le hanno provate tutte. Lettere all’Asl, all’azienda, all’ufficio provinciale del lavoro. E ancora, scioperi e assemblee. Ma finora non sono riusciti a strappare i risultati sperati. In cima alla lista delle rivendicazioni sindacali c’è la richiesta di maggiore sicurezza. Dei treni ma anche dei mezzi comunicazione, «perché spesso gli incidenti, seppur lievi, avvengono perché il personale non riesce a parlarsi perché la radiotrasmittente non funziona bene o perché non c’è campo». Massima allerta anche per la riduzione dell’organico, «che influisce sulla manutenzione e di conseguenza sulla sicurezza». «Finora sono state sprecate tante parole ma di fatti ne sono seguiti ben pochi - prosegue Gianni Trovato, Filt-Cgil -. Nonostante le nostre ripetute segnalazioni, l’unica concessione che siamo riusciti ad ottenere è stata l’indicazione del 2008 come scadenza per il cablaggio della rete. In questo modo non ci dovrebbero più essere difficoltà nelle comunicazioni di servizio. Ma, a parte il fatto che per ora il problema imperversa, sul tappeto restano aperte altre questioni». Come l’esigenza di riorganizzare il lavoro in funzione delle varie anime di chi lavora sui treni. «Una parte dell’attività è affidata in appalto - precisa Mauro Poggio, sempre della Filt-Cgil - e il più delle volte queste società a loro volta subappaltano i lavori ad altre imprese. Con tutti i limiti che ne conseguono, perché è evidente che chi viene pagato di meno non può garantire la professionalità del dipendente delle Ferrovie». Basta dare un’occhiata alle buste paga e si scopre che mentre il compenso di un ferroviere si aggira intorno ai 50 euro all’ora, quello di chi lavora in subappalto è di 4,50 euro. Un altro sindacalista Cgil, Pasquale Mairano, punta il dito contro il taglio dell’organico. «Gli addetti al trasporto regionale - dice - 6 anni fa erano 3 mila e 600, precipitati ai 2 mila e 700 censiti nel 2006. Nessuno mette in discussione la buona volontà dei lavoratori, ma è evidente che un calo di 900 persone non può non ripercuotersi sulla qualità delle prestazioni. Per carità, i treni sono mezzi di trasporto sicuro ma è chiaro che se oggi la manutenzione ha meno controllori, cresce il rischio di errore umano o di verifica dei guasti tecnici». Dal superlavoro è invece assillato il personale viaggiante: i controllori e i macchinisti sono obbligati a svolgere straordinario a go-go. «Il contratto prevede un massimo di 250 ore di straordinario all’anno - sottolinea Stefano Alacqua, Fit-Cisl -, che viene però ampiamente superato da quasi tutti. Un collega, ad esempio, ha presentato un esposto alla Direzione provinciale del lavoro: ha raggiunto 600 ore di straordinario in soli 6 mesi. Condizioni come queste non fanno altro che peggiorare lo stress e, in alcuni casi, il rendimento dei lavoratori». Il dialogo con i vertici aziendali non si preannuncia semplice, anzi. «Sono molti abili a raggirare gli interlocutori - conclude Gianni Trovato -, basti pensare quando hanno cambiato il nome dell’Espresso in Intercity per giustificare l’aumento del biglietto. Peccato però che la percorrenza dell’Intercity è identica a quella del suo predecessore».

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