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Binari perduti dal 1990 ad oggi
Dopo la bufera del 1985/1986 causata dalla “saggia” decisione dell’allora ministro Signorile di rendere operativo il piano “rami secchi”, fortunatamente ridimensionato ma ugualmente catastrofico, una breve pausa di 3 anni pareva aver portato nei cuori dei fautori della ferrovia, e negli utenti!, un po’ di pace. Invece piano piano e spesso sotto silenzio lo stillicidio di chiusure ha continuato ad andare avanti, senza mai fermarsi, fino all’ultima “sospensione” registrata nel 2006.
Parliamo un po’ di questo termine ambiguo dell’italica tradizione: sospensione. La tradizione nostrana ci insegna che FS prima, RFI/Trenitalia adesso, praticano una sperimentata successione di fasi applicate ad una linea che si vuole chiudere. Nell’arco di diversi anni si sopprimono corse ferroviarie e si variano orari di partenza e arrivo, in modo da far saltare coincidenze con treni corrispondenti o autolinee. Poi si istituiscono corse parallele con autolinee, meglio se controllate da società Trenitalia. Quindi si avviano poderosi lavori come sostituzione totale del binario e della massicciata, quando non consolidamento di ponti e manufatti, in modo da far lavorare (...) ditte edili conosciute. Poi, reclamando l’inutilità del collegamento ferroviario che soddisfa ormai pochissimi viaggiatori - a causa del disservizio innescato dalle stesse ferrovie - si “sospendono” le corse ferroviarie, mentre quelle automobilistiche proseguono senza sosta. La sospensione è la chiusura, senza mezzi termini. Vedere e leggere i cartelli appiccicati ai vetri delle stazioni dove il termine “fino a nuovo avviso” viene usato a profusione mette una rabbia addosso che ormai avremmo dovuto assimilare...
La sospensione è quasi sempre senza fine, fino al deterioramento irrimediabile degli impianti, alla rimozione dalla memoria e dall’affetto dei potenziali utenti. Ottenuto ciò è facile dichiarare la linea soppressa definitivamente, fase dalla quale il risveglio è quantomeno improbabile. In rarissimi casi intervengono fattori esterni che permettono la resurrezione del servizio ferroviario, ma visto in chiave completamente diversa da quello perduto.
Dal 1990 ad oggi abbiamo perso del tutto 217 km di ferrovie, includendo due chiusure avvenute a cavallo di quell’anno. Le linee chiuse ma sostituite da nuove tratte più o meno parallele, riaperte come linee turistiche o cedute ad altri operatori ammontano invece a 329 km. Vediamo ora caso per caso le vittime di queste scelte.
1987 Poggibonsi-Colle Val d’Elsa - Questa breve ma pittoresca antenna toscana, lunga 7,9 km, è stata costruita come ferrovia concessa alla società FCP nel 1885, in previsione di collegare Siena a Volterra tramite questa linea e il tronco da Cecina. Il collegamento non fu mai realizzato e la linea stancamente proseguì la sua vita locale attraverso la gestione FS. Nel 1982 cessò il traffico passeggeri, a carico di ALn.772, mentre il fiorente traffico merci di prodotti connessi a vetrerie in quel di Colle continuò fino al 1987. Ci fu un periodo di limbo fino alla sospensione del 1989. Nel 1992 si iniziarono alcuni imponenti lavori per variare l’innesto della linea sulla Empoli-Siena, ma furono poi interrotti. Nel 1993 è stata definitivamente sopressa. L’associazione FCP cerca sin dal 1997 di riaprirne una parte come ferrovia turistica.
1988 Legnago-Cologna Veneta - Lunga 16,5 km, rappresentava l’ultima antenna attiva della lunga trasversale Ostiglia-Grisignano di Zocco-Treviso costruita per esigenze belliche, distrutta in parte durante i bombardamenti alleati e in parte chiusa nei primissimi anni ’60. Il servizio viaggiatori espletato con automotrici è stato soppresso nel 1967, mentre quello merci - giustificato da alcune ditte raccordate - si è mantenuto fino a metà anni ’80, sempre più in calo, fino alla sospensione totale della linea nel 1988. La soppressione definitiva è avvenuta nel Febbraio 1993.
1990 Merano-Malles Venosta - Aperta nel 1906 per una lunghezza di 60 km, faceva parte di un ambizioso piano per una nuova linea fra le Alpi, all’interno dell’allora impero asburgico. Passata all’Italia e alle FS nel 1919 ne fu approvato il prolungamento fino a Landeck, attraverso il passo Resia. I lavori iniziati vennero poi abbandonati. La linea aveva quindi carattere locale ed era percorsa da automotrici ALn.556 e poi 668. Il servizio merci era a servizio della cava di marmo di Lasa e del trasporto di frutta. Adottato un orario scandaloso a fine anni ’80, l’utenza l’abbandonò sempre più. La manutenzione era sempre più ridotta, con limitazioni al traffico di vario tipo. Le FS la chiusero nel 1990. Fino al 1993 però circolarono alcuni treni turistici a vapore fino a Laces, quando le FS misero la parola fine anche a questo traffico. Nel 1998 la linea venne ceduta alla SAD, la quale con un enorme investimento la ricostruì completamente in una moderna linea automatizzata e ottimamente organizzata. È stata riaperta nel 2005 e trasporta quantità di passeggeri che in FS non si era nemmeno stati capaci di immaginare.
1994 Cherasco-Ceva - Linea di 48 km sui 51 totali dell’intera relazione Bra-Ceva. Costruita nel 1874 come primario itinerario fra Torino e Savona, venne relegata a minore importanza nel 1933 con l’attivazione della linea via Fossano. Ha da qui in poi vissuto con il traffico locale e qualche merci, prima con la trazione trifase e poi con la continua. Nel 1991/92 venne riqualificata completamente, con catenaria nuova e binario rinnovato. Il traffico rimase però sempre abbastanza scarso. Nel novembre 1994 a causa delle forti piogge con le conseguenti alluvioni che hanno popolato le cronache per molto tempo, il fiume Tanaro decise di distruggere la sua vallata, colpendo la linea che in più punti lo scavalcava con ponti e viadotti. Le FS decisero quasi subito di non procedere alla sua ricostruzione, nonostante la regione Piemonte cercasse di indurre il contrario. Dopo molte proteste delle popolazioni, dopo il recupero dei rotabili abbandonati nelle stazioni raggiungibili della linea, si raggiunse un accordo fra regione e FS: la linea venne soppressa nel 1998 e subito disarmata.
Cherasco, 17 novembre 2005 - D245 in manovra (foto di Stefano Paolini tratta da www.photorail.com)
1994 Asciano-Monte Antico - Costruita nel 1872 per collegare Siena a Roma attraverso Grosseto, vede importanti traffici fino al 1927, quando la SIF inaugura la sua linea fra Siena e Monte Antico secondo un itinerario più veloce e favorevole via Buonconvento. Questa situazione dura fino al 1966 quando la linea SIF viene chiusa al traffico, restituendo importanza all’itinerario originale. Nel 1980 la linea di Buonconvento riapre, ricostruita, ammodernata e gestita da FS. Fra smottamenti e inconvenienti vari, la linea scampa al piano Signorile del 1985, ma vive di ben poco traffico. Appena rinnovati i binari e iniziati i lavori per automatizzarne l’esercizio, nel 1994, la linea viene chiusa al traffico, rimasto a due coppie giornaliere. Fortunatamente - complice il bellissimo paesaggio che attraversa - la tratta viene riaperta nel 1996 e dal 1997 vede la regolare effettuazione di treni turistici, nelle stagioni centrali dell’anno, con materiale d’epoca e non lungo l’itinerario circolare conosciuto come Treno Natura. Di servizio regolare però non se ne parla...
1994 Orte-Capranica - Tratta facente parte della linea Orte-Civitavecchia, aperta a tappe fra il 1894 e il 1929. Pensata per collegare l’Appennino al porto di Civitavecchia, vide in realtà sin da subito un traffico molto scarso, a causa della tortuosità della linea e del profilo sfavorevole. Le poche relazioni passeggeri erano svolte con ALn.556 e i merci con 735 e 740. Distrutta pesantemente dalla guerra, verrà riattivata nel 1947. Ma la situazione è cambiata: il traffico è sempre meno e alcuni smottamenti - uniti alla manutenzione ridotta all’osso - nel 1955 e una frana nel 1961 interrompono la linea fra Capranica e Civitavecchia. Le FS colgono la palla al balzo e dopo qualche mese ne dichiarano la soppressione. La linea fra Capranica e Orte invece continua la sua stanca routine. Le FS ne progettano l’automazione, salvo poi sopprimere l’unica coppia di treni passeggeri rimasti nel 1994. Unico traffico rimasto è stato per qualche anno quello generato da una fabbrica di binari e scambi, oltre a quello anche recente causato dall’invio dei nuovi treni per la Roma-Viterbo di MeTRo, che in stazione a Fabrica si raccorda alle FS.
1994 Alcantara-Randazzo - Anno sfortunato questo! La bellissima linea delle gole dell’Alcantara venne costruita fra il 1928 e il 1933, con i lavori per l’ultima tratta conclusisi nientemeno che nel 1959, quando già il tempo d’oro delle ferrovie era finito da un pezzo! Dopo i primi fervori, la linea appare da subito inutile ma per le proteste locali il servizio viene comunque mantenuto - al minimo - fino al 1994, quando vengono sospesi i servizi passeggeri. Il motivo della sospensione sarebbe l’adeguamento per il più economico servizio a spola, ma evidentemente si è scelto un servizio ancora più economico: il nulla. Da notare che l’adeguamento e i lavori sono regolarmente stati effettuati, con cambio di binario e nuovo segnalamento, ma non vi è mai più transitato sopra nessun treno... Nonostante i numerosi progetti per un suo riutilizzo in chiave turistica (il tracciato ardito attraversa una bellissima e selvaggia vallata), nel 2002 le FS la sopprimono anche formalmente.
1995 Pisa-Collesalvetti-Vada - Inaugurata fra il 1862 e 1863 da Collesalvetti a Vada come itinerario principale fra Livorno e Roma sotto la gestione del Governo Provvisorio Toscano, venne poi implementata con una bretella nel 1871 per permettere il traffico diretto da Pisa, senza più regresso nello scalo livornese. Nel 1910 venne aperto il nuovo tratto più costiero via Rosignano e questa linea perse importanza. Nel 1962 venne chiuso ad ogni traffico il tratto Livorno-Collesalvetti. La tratta da Pisa andò avanti con servizi passeggeri veramente al minimo e con qualche tradotta. Nel 1995 le ultime due coppie di passeggeri - ALn isolate - sono state soppresse e con loro la linea. Nel marzo 2004 la linea è stata riaperta, dopo importanti lavori: la linea è stata elettrificata, automatizzata e dotata di sagoma limite più ampia, con ricostruzione della galleria di valico di Orciano. Nonostante i lavori, la linea vede attualmente il transito di 6/8 treni merci al giorno, deviati dalla tirrenica del 1910, che consente carichi e sagome più limitate. Il servizio passeggeri invece non è ripreso.
1998 Palmanova-S.Giorgio di Nogaro - Queste breve linea di 12 km con la sola fermata intermedia di Bagnaria Arsa venne costruita nel 1883 ad opera della SV. Al termine della prima guerra mondiale la gestione viene rilevata da FS, che ne prosegue lo scarso traffico locale con automotrici. Fin dalla fine degli anni ’80 il traffico passeggeri viene diminuito al minimo possibile: un solo treno da S.Giorgio a Palmanova la mattina e null’altro! In compenso qualche tradotta o merci da Udine viene deviato lungo questa linea. Tutto fino a che terminano i lavori del nuovo scalo di Cervignano, che ruba anche gli ultimi traffici merci. La linea viene sospesa nel 1997 e soppressa nel 1998.
1998 Palazzolo-Paratico/Sarnico - Aperta nel 1876 con lo scopo di collegare il porto lacuale di Sarnico con la rete ferroviaria, venne poi utilizzata per condurre le merci attraverso il lago con il noto servizio di chiatte fino a Pisogne e Lovere. Chiusa al traffico viaggiatori nel 1966 rimase attiva fino al 1997 con il trasporto di carri sulle chiatte. Questo tipo di traffico dapprima giornaliero eppoi sempre più saltuario, è già stato trattato a Luglio 2006 . Frattanto - dopo un primo esperimento nel 1991/1992 - alcuni appassionati stavano cercando di ottenere l’esercizio di questa linea rivista in chiave turistica. Costituitasi la associazione FBS/FTI, nel 1994 viene iniziato un servizio regolare con automotrici e con qualche corsa a vapore da Milano o Bergamo. Il successo è notevole e questo tipo di servizi, regolari solo in estate e la domenica, sono l’unico motivo di sopravvivenza della tratta.
1998 Chiusa di Ceraino - Questo breve - 4 km circa - tratto di linea sulla direttrice del Brennero è stato sostituito da una lunga galleria aperta nel 1999. La chiusura ha comportato la perdita della stazione di Ceraino ma soprattutto di uno dei tratti più spettacolari della rete FS: la gola rocciosa di Ceraino, spettacolare quanto instabile, tanto da richiedere un guardamassi ogni giorno che controllasse di persona che non vi fossero anomalie.
2000 Ponte Galeria-Fiumicino Città - Quando la cattiva volontà non è FS deve per forza essere di qualche altra istituzione... Questa linea di 10 km venne inaugurata nel 1878, come collegamento per la città di Roma al suo litorale. Viene anche costruito un prolungamento di 700 metri verso il Porto Canale, per il trasbordo delle merci dai carri alle chiatte della navigazione fluviale. Nel 1961 viene raddoppiata, nel corso dei lavori per il collegamento su ferro verso l’aeroporto di Fiumicino. Nel 1994, mentre su Fiumicino Aeroporto il traffico decolla, su Fiumicino Città avviene l’installazione del telecomando, la stazione viene impresenziata e la biglietteria chiusa. Nel 1999 cominciano le ipotesi più nere, che nel 2000 portano alla sospensione del servizio ferroviario. Fino al 2003 fioccano le ipotesi più assurde, tra le quali anche quelle di RFI che progetta di riaprire la linea! L’amministrazione comunale di Fiumicino di quell’anno sarebbe però favorevole e le speranze risorgono. Ma siamo in Italia! Nel 2007 la giunta cambia, la ferrovia non interessa più: vengono rimossi binari e catenaria e l’area di stazione è felicemente acquisita dal comune di Fiumicino, che ci progetta sopra un bel centro residenziale...
2000 Civitavecchia-Civitavecchia Marittima - Anche se a prima vista questa breve tratta potrebbe essere classificata come raccordo, il traffico sopportato dalle sue rotaie era da linea di primaria importanza. Questa è stata anche la causa della sua chiusura. Lunga 1,2 km, venne costruita nel 1900 per collegare la stazione ai moli del grande porto commerciale. Il servizio passeggeri ebbe inizio in modo continuativo sin dal 1931, mentre quello merci era garantito dal traghettamento dei carri verso la Sardegna. Nel 1949 vennero prolungati alcuni binari e venne utilizzato come transito un varco ricavato nelle mura dell’antica rocca. A causa del traffico automobilistico e ferroviario in aumento, la convivenza divenne sempre più difficile, con gravi ripercussioni sul normale esercizio dei treni. Nel 2000 viene aperto il nuovo raccordo che si distacca dalla parte opposta della stazione di Civitavecchia e raggiunge i moli più a nord del porto, aggirandoli sempre a nord. Ad Ottobre 2000 vengono rimossi i binari e la catenaria e i passeggeri sbarcati dai traghetti - con buona pace - si fanno un viaggetto in autobus.
2000 Carnia-Tarvisio - I 53 km che separano Carnia dalla stazione di confine con l’Austria vengono coperti da quell’anno con la nuova linea a doppio binario, quasi completamente in galleria e con pochissime stazioni. A Tarvisio viene costruita una nuova stazione di grandi dimensioni e viene ridotto il ruolo di Pontebba. La vecchia e tortuosa linea a binario unico viene abbandonata e smantellata nel corso degli anni immediatamente successivi. Le stazioni di Dogna, Chiusaforte, Laglesie, Ugovizza e Tarvisio Città sono abbandonate. Il progetto di ricostruzione è moderno, peccato sia stato pensato per i traffici e le situazioni politico-economiche di decenni prima e ora che è realizzato dimostra da subito una inutile fastosità.
2001 S.Lorenzo-Ospedaletti Ligure - In nome di una falsa velocizzazione delle relazioni fra Genova, Savona e Ventimiglia, viene inaugurato il nuovo tracciato più a monte della linea di Ponente. Viene cancellato il bellissimo tratto a mare poco dopo Imperia fino a Ospedaletti, con l’apertura della nuova orrenda fermata di Sanremo, in galleria, scomoda e ora poco frequentata. Si toglie la visuale che è il piacere di questo viaggio, ma pare siano tutti contenti: Trenitalia deve gestire molti binari in meno e personale ridotto, tutti i sindaci, gli abitanti, i commercianti e i palazzinari delle zone dove la ferrovia è sparita vedono una qualità della vita migliore e tanti metri quadri di terreno da riutilizzare. Gli unici scontenti sono forse i turisti, che si spera presto abbandonino queste località così miopi.
2003 S.Stefano Magra-Sarzana - Questa breve ferrovia di 8 km collegava la stazione di S.Stefano sulla linea Pontremolese con quella di Sarzana posta sulla tirrenica. In questo modo treni passeggeri diretti da Parma alla tirrenica - così come numerosi merci - potevano evitare il nodo di La Spezia e inutili manovre di inversione. L’unica stazione della linea era a Ponzano Magra, dove tra l’altro era presente un attivo raccordo industriale. Nel quadro della ricostruzione e ammodernamento del nodo spezzino, venne deciso di trasformare questa linea includendola nei raccordi per il nuovo scalo S. Stefano con un tracciato a singolo binario indipendente da quello nuovo e ulteriore a doppio binario più prossimo alla grande città. I lavori per il nuovo nodo spezzino presero avvio nel 1991, i nuovi binari del nodo sono stati aperti nel 2004. La linea via Ponzano fu sospesa nell’ Aprile 2003 e sta per essere formalmente soppressa.
2004 Brindisi-Brindisi Marittima - Breve antenna di 1,6 km che metteva in collegamento lo scalo di Brindisi C.le con la stazione a mare, comoda per i servizi passeggeri diretti in Grecia e oltreadriatico. Nel 1996 è stata elettrificata in concomitanza con la stazione principale, ma già dopo il 2004 non vede più nessun traffico. Pur essendo programmati alcuni espressi periodici con termine nella stazione a mare, gli stessi venivano troncati prima di impegnare la diramazione. Nel 2007 è stato firmato l’accordo che ne prevede lo smantellamento, al fine di recuperare - come al solito - aree edificabili.
2004 Casalbordino-Vasto S.Salvo - Nel quadro della sistemazione della dorsale adriatica con raddoppio e ricostruzione, vengono aperti questi 15 km di nuova linea. A nord si connette al vecchio tracciato a binario unico che verrà poi dismesso nel 2005, a sud si immette sulla tratta già raddoppiata negli anni ’80. Il binario unico non viene però smantellato da subito perchè nei primi periodi la nuova tratta viene esercita ad un solo binario e si preferisce utilizzare i due disponibili (vecchio e nuovo) per una maggiore fluidità del traffico. Quando viene aperto anche il secondo nuovo binario il traffico sulla bellissima linea costiera cessa.
2004 San Severo-Ripalta - Le tappe di ricostruzione della Adriatica con il doppio binario procedono e viene aperta la nuova linea che permette risparmio di alcuni chilometri e la velocizzazione dei convogli, prima costretti ad un tortuoso tracciato fra le colline di Poggio Imperiale e di Apricena. Questa città ha una nuova stazione, ma mantiene quella vecchia e una parte del suo piazzale come scalo per i merci del marmo, dalle famose cave. Il lungo e alto terrapieno prima di San Severo è l’ultimo punto sistemato dai cantieri.
2005 Ortona-Casalbordino - Sempre per il raddoppio dell’Adriatica, viene inaugurato il tratto più lungo e impegnativo della nuova moderna tratta a doppio binario, 26 km. In realtà sin dal Giugno 2000 la nuova tratta è utilizzabile ma con forti limitazioni: un solo binario attivo e in assestamento. Come nel 2004 vengono così utilizzate sia la linea nuova - per i treni senza fermate (merci, ES) - sia la vecchia, per i regionali. Quando nel 2005 vengono resi operativi appieno i due nuovi binari, a Novembre si chiude la vecchia linea. Scorci paesaggistici perduti per sempre, come al solito sostituiti da lunghissime gallerie.
2005 Cancello-Torre Annunziata - A Dicembre 2005 viene sospeso il già scarso traffico di automotrici su questa linea a binario unico di 30,9 km. Costruita nel 1885 come tratta di collegamento rapido fra l’entroterra e la costa a sud del Vesuvio, venne elettrificata negli anni ’50. Era percorsa da numerosi treni merci, a servizio di molti raccordi lungo la linea. La vicina SFSM Circumvesuviana imperniata su Napoli, ammodernata negli anni ’70/80 ne erose la quota di viaggiatori, ma non quella di merci. Col terremoto del 1980 i danni subiti da molte aziende poi costrette a chiudere portarono via anche il residuo traffico di operai e lavoratori della zona. Negli anni ’90 vennero impresenziate le stazioni meno trafficate e venne diminuito il numero delle coppie di treni. Dal 1999 solo 8 treni la percorrevano, sempre più vuoti. Per presunti lavori la linea è stata sospesa a Dicembre, ma nulla s’è mosso e nulla si è riaperto. In una zona così densamente popolata, dalla viabilità disastrosa, con una minima riorganizzazione del servizio si sarebbe potuto rilanciare il servizio senza troppi costi, ma...
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