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Data di pubblicazione:08/01/2008
Fonte:Sole 24 Ore
Titolo dell’articolo:I pendolari bavaresi spendono di più, ma viaggiano a 200 all’ora
Testo dell’articolo:«Noi siamo in una situazione in cui abbiamo tariffe che sono la metà di quelle francesi e quasi un terzo di quelle tedesche: è difficile pensare che ci sia un’impresa che con questi livelli di incassi possa mantenere i livelli di qualità francesi o tedeschi. Tutti vogliono qualità tedesca o svizzera ma con tariffe polacche, e la cosa non sta in piedi». La linea ribadita più volte di recente da Mauro Moretti, amministratore delegato di Trenitalia, è chiara, e porta a una strategia altrettanto chiara: «Per quanto riguarda il trasporto regionale - spiegava tempo fa Moretti - io alcune gare le voglio perdere. In Sardegna non partecipo: a chi vince passo il personale, gli vendo il materiale e investo in Eurostar tra Roma e Milano».

I confronti internazionali.
Ma è proprio vero che con i treni interregionali e pendolari non si può guadagnare se non con tariffe triple di quelle italiane? Vediamo. Per quanto riguarda i servizi regionali, le cifre fornite da Moretti sono le seguenti: «Nel 2006 le mie tariffe erano in media di tre centesimi a passeggero/km. Deutsche Bahn ne chiede 7,5 e le ferrovie francesi 12,5. Per non parlare dei 30 delle inglesi». In base ai bilanci 2006, i ricavi per passeggero/km nel trasporto regionale sono di 3,5 centesimi per Trenitalia e 6,5 per Deutsche Bahn. Moretti prosegue: «Lo Stato mi dà 6,6 centesimi di euro: totale 10,1 per passeggero/km. Io chiedo di arrivare a 15. Con quei soldi mi impegno a mettere in piedi un piano di acquisto di nuovi mezzi per potenziare il servizio sul trasporto regionale».

Lombardia e Baviera.
Per verificarlo in dettaglio abbiamo confrontato il trasporto regionale in Baviera e in Lombardia: due regioni economicamente comparabili, con due “capitali regionali” come Monaco e Milano. L’ente pubblico Bayerische Eisenbahngesellschaft gestisce per conto del Land 103 milioni di treni/chilometro (di cui 98 nel contratto 2003-2013 con Deutsche Bahn) contro i circa 33 che la Lombardia affida annualmente a Trenitalia e Ferrovie Nord. Nei contratti di servizio si specifica un certo numero di treni/chilometro (numero di treni per il numero dei chilometri percorsi da ciascuno) e un corrispettivo complessivo, indipendente dai passeggeri poi trasportati.

I contributi regionali.
Beg paga a Deutsche Bahn 9,05 euro per treno/km, contro gli 8,421 del più recente contratto fra Lombardia e Trenitalia e i 7,167 di quello della Regione con le Ferrovie Nord, società da essa controllata; Trenitalia incassa di più dalla Regione Lazio, che in base al contratto 2006 paga 9,643 euro a treno/km. Questi dati non tengono conto delle penalità per mancato rispetto dei termini contrattuali (soprattutto la puntualità), previste in entrambi i Paesi.
I ricavi del contratto di servizio sono la parte più importante degli incassi delle aziende ferroviarie dal trasporto locale: 63% in Italia nel 2006, 65% in Germania. Il resto arriva dalla clientela, e dipende dal numero dei passeggeri trasportati moltiplicato per le tariffe. Per quanto riguarda il primo, Trenitalia trasporta in media poco più di 300mila passeggeri al giorno (feriale) in Lombardia e Le Nord 150mila; Db Regio in Baviera, poco più di un milione. Le tariffe - identiche per Trenitalia e Ferrovie Nord - sono più alte in Baviera, così come ci si aspetta, ma non sempre in misura eclatante.

Quanto pagano i pendolari.
Per fare 15-20 chilometri, sola andata (come Milano-Rho) in Lombardia si pagano 1,85 euro, in Baviera 4,20; quest’ultimo dato comprende però il costo del biglietto per i mezzi pubblici locali di Monaco. Per 30-35 chilometri (Mi-Legnano) le rispettive tariffe sono 2,70 e 6,30. Il costo degli abbonamenti è comparabile (in entrambe le regioni comprendono anche il biglietto urbano) e le differenze sono minori: quello a 35km costa 69 euro al mese in Lombardia contro 111,30 in Baviera (+61%) ma a 20km il gap cala - 57,50 euro contro 66,40 (+15%). Più alte invece le differenze se salgono le distanze: da Monaco a Ingolstadt (circa 80km) i bavaresi pagano l’abbonamento integrato 227 euro contro i 91,50 dei lombardi. In questo caso, però, c’è la nuova linea AV con treni regionali da 200 km/h! Un miraggio, nel nostro Paese.

E Deutsche Bahn ci guadagna...
Deutsche Bahn guadagna più con i treni regionali che con quelli superveloci: delle tre divisioni del trasporto passeggeri, quella Regionale è di gran lunga la maggiore (fattura il doppio dei treni a lunga distanza) ed è quella che ha i margini più consistenti: 12,7% l’utile di gestione 2007 contro il 9,7% del trasporto locale e il 5,3% della lunga distanza (gli incassi comprendono però i sussidi pubblici, assenti sulla lunga distanza). E Trenitalia? Nel nostro esempio lombardo, i 3 centesimi a chilometro dai biglietti di cui parla Moretti sono in realtà da 6 a 12; se si aggiunge il contributo regionale, si arriva più vicini a 15 che a 10,1: ci sono dunque le condizioni per un servizio più vicino a standard tedeschi che a quelli lamentati da gran parte dei pendolari.
Per quanto riguarda la Lombardia, in particolare, il contratto di servizio con Trenitalia è in scadenza; è proprio in vista del rinnovo che Moretti chiede più soldi (come a tutte le altre regioni). Il Pirellone dovrà inoltre trovare i fondi per l’incremento dei servizi promesso per fine 2008 con l’apertura del ramo Sud del Passante Ferroviario milanese: solo per far circolare i treni in più è stimato un costo annuo addizionale attorno ai 50 milioni di euro.

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