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Data di pubblicazione:13/03/2008
Fonte:Corriere di Saluzzo
Titolo dell’articolo:Busca-Dronero: un sogno sui binari
Testo dell’articolo:Tra le tante e varie giornate che si celebrano continuamente durante l’anno, domenica 2 marzo una nuova “La giornata Mondiale delle Ferrovie dimenticate”: ferrovie minori dismesse o in disuso, su cui i treni ormai non transitano più. Ma un patrimonio straordinario che non può essere dimenticato. E da noi c’era motivo di celebrarla in quanto l’ex ferrovia era stata oggetto di una bella pubblicazione e ricerca degli autori Giovanna Frosini Ghio, Sergio Declementi e Roberto Olivero “Il treno di Giolitti” – ed. L’Arciere 2007.

In quarta di copertina leggiamo: “Una «piccola» ferrovia collegò tra il 1912 e gli anni ottanta del secolo appena trascorso Busca e Dronero, attraversando la pianura che unisce le due cittadine della Val Maira. Questa ferrovia rappresentò per molti il coronamento di un sogno e, per la sua costruzione, fu determinante l’appoggio di Giovanni Giolitti”.

Inaugurata nel 1912 è lunga circa 12 Km. La soppressione è avvenuta nel 1966, il Decreto di chiusura definitivo porta la data del 25 aprile 1987.

Quanti di noi ne hanno approfittato per raggiungere Busca-Saluzzo-Torino per i più vari motivi! Domenica, 2 marzo, per iniziativa degli “Amici della ferrovia turistica della Val Maira” l’hanno percorso, con partenza alle ore 9 da Dronero, rifornimento a Castelletto e arrivo a Busca alle 12,30 e, alle 15, per partecipare nel Salone del Municipio alla conferenza sul Tema “Il ricupero a fini turistici della ferrovia giolittiana”. Quella pubblicazione ne narra tutta la storia, corredata da numerosi documenti inediti e fotografie d’epoca.

Interessante però, ne “L’invito al lettore” leggere: “Questa ferrovia rappresentò per molti il coronamento di un sogno, un sogno per alcuni «dimezzato» o almeno incompleto, poiché nel tempo si erano prospettate iniziative di ben maggiore portata, quali un collegamento internazionale Torino-Marsiglia, passante per Dronero e Val Maira. Un «Cammino ferroviario» che durò oltre 100 anni”.

Però in un secolo quanti milioni spesi per progetti di ferrovie, strade, invasi, valichi ecc. ecc.. Parole, parole, progetti che poi non si sono realizzati: ci vorrebbe un’altra giornata per celebrare i progetti “non nati”.

A questo “cammino di progetti” la prof. Frosini dedica un capitolo molto interessante. Cammino che ebbe inizio nel 1857, 4 anni prima dell’Unità d’Italia in una ricerca su Documenti presenti nell’Archivio di Busca. Il primo progetto che prevedeva la costruzione di una linea Saluzzo-Dronero, caldeggiata dal sindaco cav. Rovera, per una spesa di 1.000.000 di lire non venne realizzato.

Una prima occasione perduta, ma non fu la sola. Pochi anni dopo si presentò un’occasione di ben più ampio respiro, il “Progetto Cora” che, qualora fosse stato realizzato, avrebbe cambiato sostanzialmente la storia di tutta la Val Maira e non solo di quella. La Frosini ne segue minuziosamente tutte le tappe.

Me ne ero occupato anch’io, non con tale competenza, in una recensione sulla Rivista “Cuneo Provincia Granda” del 1968 n. 3 sulla copia che gentilmente mi aveva procurato l’ing. Giovanni Simondi, esistente nell’Archivio delle Falci.

La ricerca della Frosini inizia nel 1857, su documenti presenti nell’Archivio storico di Busca che prevedeva la costruzione di una linea Busca-Dronero.

Prevedeva una spesa di un milione. Non venne realizzata e fu una prima occasione perduta, ma non fu la sola. Diversi furono i progetti ma i pareri erano divisi. L’ing. Giacomo Cora avanzò una quarta proposta, di cui i periodici di Torino e Marsiglia si occuparono con interesse, per una ferrovia destinata a unire le due città. Sul giornale “Conte di Cavour” ai numeri 13 e 17 del gennaio 1873, la proposta fu accolta favorevolmente e illustrata in molti periodici del tempo. A Dronero e in Val Maira, in molte persone lungimiranti aveva trovato larga eco e consensi.

Esaminando su qualunque cartina topografica la posizione di Torino e Marsiglia, la linea retta congiungente le due città e che ne misura la più breve distanza, conta 274 km. di sviluppo. Studiando spassionatamente il problema, secondo il Cora, si giunge alla conclusione che “il miglior passaggio si trova per la Valle di Maira ed è anche la via più breve e la più facile tra quelle possibili, con un percorso di 312 Km”.

”Poche ferrovie internazionali possono vantare quella brevità di tracciato e facilità d’esercizio che si riscontra nella linea tra Torino e Marsiglia per Dronero”. Di fatto a quei tempi: la linea Torino-Bardonecchia-Lione-Marsiglia era lunga 697 Km.; la Torino-Genova-Marsiglia 567; la Torino-Cuneo-Ventimiglia-Marsiglia 431; la Torino-Dronero-Marsiglia 312, risparmiando 121 Km.

Ne sarebbe stata avvantaggiata Cuneo perché il tratto Cuneo-Dronero-Marsiglia sarebbe stato di Km. 259 mentre la Cuneo-Ventimiglia-Marsiglia risultava di km. 346 ed anche Milano con 462 km. Anziché i 561 per Genova-Ventimiglia. Dalla cartina allegata al progetto si può ancora vedere quanto potesse diventare di interesse generale, non solo per il Piemonte e la Lombardia ma per l’Europa, una linea che congiungesse le due città, toccando centri come Saluzzo, ancora senza ferrovia, Digne-Aix en Provence e le Valli Dell’Ubaye e della Durance, per non citare altro.

Il calcolo della spesa è descritto meticolosamente e chilometro per chilometro nei vari “Allegati” in lire 72.000.000 arrotondate in 80 milioni: con 8 milioni per spese di studio, assistenza e direzione delle opere in esecuzione. Degli 80 milioni: 65 erano a carico degli assuntori dell’opera e 15 a carico del Governo, della Provincia e dei Comuni.

L’ostacolo più grave (non più oggi) la “Grande galleria delle Alpi” che doveva congiungere la valle dell’Ubaye a quella del Maira e che da Meyronnes, per il Vallonet, con un traforo di 7.400 m. veniva a sboccare sotto la Chiappera oppure il secondo, tra Meyronnes e Saretto di m. 11.900.

Nel Progetto, interessante e curioso per varie notizie locali viene data una risposta esauriente, perché frutto di studi e sopraluoghi, alle varie obiezioni che venivano mosse. La più importante: Era impraticabile per una ferrovia la Val Maira, d’inverno? – Assolutamente no.

“La valle ha la sua direzione dall’ovest all’est e la valle dell’Ubaye, almeno nella sua parte superiore, ha pure la direzione est-ovest. Da ciò segue che le medesime si trovano riparate dai venti freddi del nord e dalle bufere del sud. Il versante sinistro della val Maira si trova sempre esposto a mezzogiorno e lo squagliarsi delle nevi su tal versante succede così regolarmente e con tanta prontezza da permettere la coltivazione della vigna anche a Stroppo (1085 m.s.m.) e quella della canapa a Chiappera (m. 1560). Il che prova che, malgrado l’altezza cui deve giungere la proposta ferrovia, le condizioni climateriche della località non sono sfavorevoli al suo stabilimento, anzi sono quelle che invano si desiderano in altre ferrovie importantissime, quali quelle di Bardonecchia e di Porretta e che pure sono con soddisfacente risultato esercite”.

Il progetto, a quei tempi, per interessi particolari e chissà quali intrighi andò a monte. Era stato accolto favorevolmente dalle Autorità francesi e dai Comuni d’oltr’Alpe, non così dai Comitati e Comuni di Saluzzo-Busca-Cuneo ecc.

Sarebbe troppo lungo seguire i motivi delle opposizioni dettate da interessi particolari e politici. Le lungaggini burocratiche non sono tipiche dei nostri tempi e anche allora non solo rallentavano ma bloccavano ogni iniziativa. Genova temeva per il confronto e la perdita di prestigio del suo porto con Marsiglia, il mare e il turismo era più vicino a Savona-Ventimiglia-Nizza. Saluzzo ritenne che era interessato a veder realizzate le linee nazionali e interne, trovò la scusa che il Progetto Cora non era ancora stato approvato da tutti i Comuni interessati e quindi ormai sarebbe stato inutile costruirla. Nella seduta del 21 luglio il Comitato per la Torino-Marsiglia avrebbe rinunciato al mandato. E così, conclude la Frosini, venne chiusa la vicenda della ferrovia internazionale che doveva passare attraverso la Val Maira, con tanta tristezza per un “sogno” troppo presto svanito e pagato caro. Bisognò aspettare quasi vent’anni prima di riuscire a riprendere il discorso ferroviario che finalmente andò in porto con l’inaugurazione della ferrovia complementare Dronero-Busca, per la quale risultò determinante il costante e fattivo interesse dell’on. Giovanni Giolitti.

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