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Data di pubblicazione:17/03/2008
Fonte:La Stampa
Titolo dell’articolo:L’amministratore di Fs: «Spenderemo 9 miliardi e il sistema regionale verrà raddoppiato»
Testo dell’articolo:TORINO - Treni datati, servizi scadenti, sporcizia e le proteste dei pendolari, sempre più inferociti, che ogni giorno si moltiplicano. Ma quand’è che si potrà parlare di normalità per le Ferrovie dello Stato? Mauro Moretti allarga le braccia e chiede pazienza, almeno quattro anni di pazienza, per la precisione. Già, perché l’amministratore delegato delle Fs non si stanca di ripetere che «potremo raggiungere una situazione accettabile nel giro di quattro anni sulla qualità del servizio». D’altronde è passato appena poco più di un mese da quando il piano industriale, messo a punto dal manager, è stato approvato dal governo. E per passare dalle parole, anzi dai numeri, ai fatti ci vuole tempo. Il piano, poi, è davvero ambizioso: sul fronte degli investimenti sono previsti 8,8 miliardi in cinque anni, di cui 2,4 per l’Alta velocità e gli Eurostar e 6,4 per comprare vetture e locomotori per il trasporto regionale e locale, dove si prevede l’acquisto di più di mille treni. Inoltre, in vista dell’arrivo dei concorrenti privati nel 2009 ci sarà uno specifico aumento dei trasferimenti pubblici pari a 1,3 miliardi per Eurostar e Intercity, 10,35 miliardi per il trasporto locale (in 5 anni), 846 milioni per le merci e 16,67 miliardi per le infrastrutture. Dalle cifre appare abbastanza chiaro che l’imperativo categorico delle Ferrovie sarà proprio quello di lenire le sofferenze dei pendolari, potenziando e migliorando il trasporto locale. E in tal senso un aiuto in più arriverà proprio dall’Alta velocità, visto che una delle conseguenze dell’avvio delle linee superveloci sarà la liberazione di spazio sui vecchi binari. «In questo modo - ha annunciato Moretti - potremo più che raddoppiare il trasporto regionale e creare finalmente un vero sistema ferroviario metropolitano intorno alle grandi città». Certo è che i pendolari dovranno prepararsi a pagare un prezzo più alto. Nel trasporto regionale e locale oggi le Ferrovie incassano 3,7 centesimi di euro per passeggero a chilometro, contro i 7,3 in Germania e gli 11,9 in Francia, a cui in Italia si aggiunge un contributo pubblico di 8,1 cent per un totale di 11,8: si dovrà salire a 16 centesimi. Ma se i pendolari devono portare pazienza per i manager che considerano il tempo denaro, ci sono buone notizie. Nel dicembre del 2008, secondo le promesse del numero uno delle Ferrovie, verrà aperta la tratta ad alta velocità tra Milano e Bologna e 365 giorni dopo, nel dicembre del 2009, sarà pronta l’intera linea da Torino fino a Salerno. Sarà così completata l’opera più significativa del dopoguerra. Si potrà andare da Torino a Milano in 50 minuti, da Milano a Roma in 3 ore (con i treni non-stop), da Roma a Salerno in un’ora e mezzo. Ma il primo viaggio che Moretti vuol fare a tempo di record è quello di cancellare le perdite: azzerare un rosso di 2 miliardi di euro in meno di due anni.


“Tra quattro anni meno disparità”
INVIATO SUL TRENO 9433
I cartelloni elettronici nell’atrio della stazione Centrale informano che il Milano-Roma più veloce che c’è parte dal binario 24. I monitor accanto ai binari giurano invece che è al binario 12. Iniziamo bene. Basta un’occhiata per trovare la sagoma color argento affilata come un siluro della locomotiva ETR500 Y serie 39. In cima al binario - 12, ça va sans dire - Mario Calabrò, assistente di linea di Trenitalia in elegante divisa blu e pettorina arancione, si allarga in un sorriso prestampato: «Benvenuto. Siamo in perfetto orario». Ci mancherebbe altro, dopo aver sborsato oltre 80 euro in prima classe per quattro ore e mezzo di volo su rotaia destinate a diventare tre in un futuro non troppo lontano. Le poltrone ergonomiche in tessuto marrone sono avvolgenti, nel primo quarto d’ora portano giornali, caffè e snack. Sui tavolini spuntano portatili e lap top di ultima generazione, il capotreno che dall’altoparlante «si raccomanda di limitare l’uso delle suonerie dei telefoni cellulari» se lo fila nessuno. Questo è il 9433 da Milano a Roma. Niente a che vedere con le tradotte dei pendolari, sporche, fredde o bollenti a seconda della stagione sbagliata. Qui è meglio che in ufficio. I completi grigi o blu sono la divisa d’ordinanza dei passeggeri. Le donne sfoggiano tailleur, tacchi comodi, un filo di trucco, la clip dell’orecchino che salta per lasciar spazio al Blackberry ultimo modello, telefono mail e Gps, nel caso ci si perdesse. Nella carrozza due, novantasei posti a sedere, ottanta occupati, ci sono trentasei computer aperti e cento telefonini sotto pressione. «L’ultima riunione l’ho fatta in stazione alle 9 e 30. Adesso ti mando una bozza che ho preparato, tenendo conto delle infrastrutture marginali...», parla in codice un manager in camicia bianca, cravatta scura e occhialini bordeaux. Angelo Rotunno, consulente finanziario, se la fa da Milano a Firenze almeno un paio di volte la settimana, due fermate, nemmeno tre ore destinate a diventare presto neanche due: «Uso il treno anche per andare a Roma. Molto meglio dell’aereo. Da Malpensa a Fiumicino contando gli spostamenti in città ci vuole quasi lo stesso tempo. La tariffa di prima classe è la metà. Quando ci sarà l’Alta velocità su tutta la linea l’aereo converrà solo per le lunghe tratte. E poi in treno c’è lo stesso comfort che in ufficio...». Una signora bionda in gessato, tra Bologna e Firenze perde la linea nel mezzo di una chiamata decisiva. «Non c’è campo... Devono essere le gallerie...», sibila velenosa al vento. Il vicino di posto annuisce. Dal finestrino vanno in onda solo i prati della campagna toscoemiliana. E un bel sole che sembra già estate. Di gallerie nemmeno l’ombra. Devono essere i troppi telefonini, le chiamate tutte insieme. Le Ferrovie sono avvertite. Dopo aver battuto due settimane fa il nuovo record su rotaia, 355 chilometri l’ora nel tratto da Milano a Bologna che sarà operativo tra meno di nove mesi, non dimentichi di far potenziare pure le linee telefoniche. Pietro Amante, consulente di una società farmaceutica, frequent passenger di Trenitalia, avrebbe un’altra richiesta: «Più prese elettriche sulle carrozze: non bastano mai». Insaziabili, questi colletti bianchi che non staccano un minuto. Al mondo che gli passa davanti agli occhi da questi finestrini grandi come schermi al plasma, preferiscono il monitor 17” dei computer portili. Il loro motto è «pago e pretendo». Dai macchinisti che guidano questi treni - niente a che vedere con il ferroviere della Locomotiva di Francesco Guccini: «I tempi in cui cominciava la guerra santa dei pezzenti, sembrava il treno anch’esso un mito di progresso...» - vogliono che diano tutto e lo vogliono subito. Il guidatore del 4933 snocciola i suoi record: «Da Bologna a Firenze si fanno i 250, da Roma a Napoli oltre i 300. Quando saranno finiti i cantieri toccheremo i 350 l’ora». In Giappone il JR-Maglev MLX01 sperimentale fila già a 581 chilometri l’ora. Il Shinkansen Fastech in servizio attivo sfiora i 400. Farebbero novanta minuti da Milano a Roma. Le quattro ore e mezza di oggi sono anacronistiche. Sarebb
e già qualcosa abbassare il limite a tre ore. E’ l’obiettivo dei prossimi mesi. Ritardi permettendo. L’uomo d’affari Angelo Rotunno guarda agli affari delle Ferrovie: «Nella carta dei servizi è scritto che oltre i venticinque minuti di ritardo, su questa tratta scatta il rimborso. Settimana scorsa per due volte l’altoparlante ha annunciato che il ritardo era di ventitre minuti». A Bologna sono già diciotto minuti. Fino a Firenze dove la tratta è più veloce, sembra che qualcosa sia stato recuperato ma dagli altoparlanti arriva solo l’avviso che il pranzo sta per essere servito. Piatti di carta, tovaglie di carta, il menù è quello che è. «In aereo se voli Alitalia non ti danno nemmeno la salvietta rinfrescante», cerca di consolarsi questo uomo d’affari con la mazzetta di giornali sotto il braccio. Di libri se ne vedono pochi. Assicura l’assistente di linea di Trenitalia: «I passeggeri sono uomini d’affari che vogliono arrivare a Roma in orario. Senza spegnere il telefonino come in aereo». Sono loro i viaggiatori del futuro, i manager che non verseranno lacrime al funerale di Alitalia e di Malpensa.

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